Из Москвы с любовью
Напомним, что в течение пяти лет компания бела в первых рядах авторов аналогичных реформ в Москве при этом петербургские предложения Mc Kinsey уже сегодня жестко раскритикованы рядом городских и федеральных институтов, а идеи названы "ньювасюковскими", "прохипстерскими" и "не для жизни".
История вопроса
В McKinsey предлагают обеспечить до трети наземных маршрутов выделенными полосами, ввести для перевозчиков единые стандарты работы, поставив в зависимость их прибыль от пунктуальности. Для метрополитена - отказаться от строительства хорды, сконцентрироваться на продлении веток и убрать половину сидений в вагонах. Резерв, по мнению консультантов, есть. Кроме того, в Петербурге рекомендуют ввести интермодальные билеты - сразу для нескольких видов транспорта. Автомобилистов ждут не просто платные, но дефицитные парковки в центре: количество мест для стоянки вдоль улиц предлагают урезать в два раза, а во всех арках установят шлагбаумы. В случае, если такие меры не сработают, петербуржцев ждет ограничение въезда в центр и еще большее расширение зоны платной парковки. Консультанты также рекомендуют ограничить "расползание города" и сосредоточиться на развитии сети дорог внутри КАД - для этого придется оценивать влияние новой застройки на транспортную систему. Кроме того, девелоперам предложат софинансировать строительство дорог.
В Петербурге московская модель не применима по двум обстоятельствам, соглашается Николай Пашков, генеральный директор Knight Frank St. Petersburg. "Во-первых, в бюджете города нет таких денег, как в Москве, поэтому нам нужны более осмысленные и экономически обоснованные решения, - отмечает эксперт. - Во-вторых, в Петербурге существует обширный исторический центр, где никто не позволит прорубать новые магистрали и развязки. В центральной части города можно работать только с той дорожно-уличной сетью, которая есть".
Уменьшение же количества парковок вдоль улиц и удорожание проезда на общественном транспорте - в принципе противоположные направления движения, считают в Knight Frank St. Petersburg. Авторам проекта аналитики компании предлагают выбрать что-то одно: либо стимулирование развития общественного транспорта и ужесточение условий для автомобилистов, либо "американский путь". "Там общественного транспорта мало, он дорогой, поэтому все ездят на машинах, -поясняет Николай Пашков. - Выделенные полосы также неоднозначное решение. На Литовском проспекте эта система работает неплохо: полоса расположена в середине, там могут ехать и трамваи, и автобусы, есть возможность выгружать людей. Пример Невского проспекта в этом плане не очень удачный, здесь полоса идет по краям и пересекается с полосой для поворотов. Задача в этом случае практически не решается, разве что в зоне выделенной полосы никто не паркуется. Так что теоретически идея хорошая, а практически надо тщательно продумать, много ли в Петербурге мест, особенно в центральной части, где есть возможность сделать выделенные полосы. Насколько целесообразна идея уменьшить парковки - также большой вопрос. В случае ошибки на ее исправление потребуется много времени и бюджетных средств".
Часть идей, ранее удачно реализованных в Москве, все же может быть применена в Петербурге, "Но следует перенимать московскую систему, адаптируя ее под уже сложившуюся транспортную инфраструктуру города, - делится г-жа Тищенко. - В Петербурге стоит сосредоточить первостепенное внимание на развитии наземного общественного транспорта, но не новых дорогостоящих линий метро, а также на строительстве дорог и транспортных развязок в районах сосредоточения новой жилой застройки".
Ключевым препятствием для реализации таких проектов остаются и "два берега" московских и петербургских чиновников, поясняет Альбина Ямалетдинова. управляющий партнер Rusland SP Северо-Запад. "Москва декларирует три основных вектора развития: "агрессивное" развитие транспортной системы (метрополитен, УДС, ТПУ), активное комплексное развитие территорий города, включая активную реновацию промышленных зон, и создание новых центров притяжения, -перечисляет г-жа Ямалетдинова. - К основным векторам развития Петербурга можно отнести сохранение архитектурного наследия города, формирование города как интегрированного в российскую и мировую экономику многофункционального центра, развитие туризма, а также органичное "щадящее" развитие транспортной инфраструктуры.
При этом для Петербурга сохранение архитектурного и исторического наследия является первоочередной задачей, которая реализуется через различные "охранные практики". Реставрация, консервация и сохранение объектов культурного наследия - это негласный приоритет, а современная архитектура появляется только в контексте охраны культурного наследия города. Поэтому, на мой взгляд, концепция развития транспортной системы Москвы не реализуема в Санкт-Петербурге в силу специфики градостроительной политики Северной столицы".
В бюро Kleinewelt Architekten, однако, напоминают, что большинство предложений McKinsey не столько "московская", сколько универсальная модель развития крупного европейского мегаполиса. "А крупный мегаполис сегодня не может жить без платных парковок, - говорит Сергей Переслегин. архитектор, партнер Kleinewelt Architekten. - Парковок не должно быть очень много, так как в центре города приоритет отдается пешеходному движению; нужно развивать общественный транспорт. В целом это отдельная транспортная стратегия, не связанная с общим генпланом. Но в данных предложениях отсутствует понятный мастер-план города, который нужно сделать в первую очередь. Частью мастер-плана должна стать стратегия распределения новых площадей для застройки, транспортных потоков. Санкт-Петербург во многом город трамваев, и городская сеть к этому приспособлена. Например, на Литовском проспекте трамвай отделен от автомобильного движения профилем дороги, бордюрным камнем, газоном, и машины физически не могут заехать на полосу движения трамвая - таким образом, трамвай идет быстро, без пробок. Подобные физически выделенные полосы, например, можно сделать по городу там, где это возможно, где остается место для автомобильного движения. То, что можно реализовать в Санкт-Петербурге, - скоростные трамваи, - это элемент развития любого современного мегаполиса. У города есть потенциал для развития трамвайного движения - современных, тихих, модных трамваев, которые смогут стать альтернативой автобусам, метро и частным перевозчикам".
В бюро рекомендуют помнить о том, что Санкт-Петербург - город на воде, островах, разделенный мостами и рекой, а ситуации с вылетными магистралями, которая работает в Москве, не может быть в городе физически. "Да, не всем и не все нравится, как проводится модернизация городского пространства в Москве, - соглашается ДщисСоколов, партнер Cushman & Wakefield. - У меня тоже есть много претензий, но отрицать успех бесполезно. Москва действительно стала другим городом, пусть и потеряв в некоторой степени идентичность".
Зуфар Гарипов, генеральный директор сети кофе-баров "Кофе Лайк"
-Такие реформы совершенно точно отразятся на сегменте петербуржского стрит-ритейла. Если количество парковок уменьшится и у людей появятся сложности при подъезде к местам потребления, у таких заведений не будет никаких продаж. Произойдет перетекание: потребители всегда будут выбирать те места, где им удобно парковаться, и те места, где им удобно ходить.
В ритейле золотое правило никто не отменял: локация, локация и еще раз локация. Локация же обуславливается пересечением трафиков, как пешеходных, так и автомобильных. Поэтому, если проект McKinsey будет одобрен, выиграют те заведения, которых не коснется реорганизация, и те заведения, которые будут расположены в местах скопления людей.